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Marseille est à trois heures de Paris, Lyon à deux heures, et Toulouse ? La quatrième ville de France ne dispose toujours pas d’une ligne à grande vitesse et demeure à plus de cinq heures de Paris en train. Mais Martin Malvy, le président de la région, annonce le TGV d’ici 2020… Pourquoi les Toulousains sont-ils si mal desservis pour le moment ?

Une procédure administrative longue. En 2000, Martin Malvy demande au Premier ministre Lionel Jospin d’inscrire dans le contrat de plan Etat-région le principe d’une ligne à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux, Toulouse et Narbonne. Où en sommes-nous dix ans plus tard ? « Après le lancement d’un débat public en 2005 pour juger de l’opportunité du projet, nous sommes aujourd’hui dans la phase du choix des fuseaux [une bande de mille mètres dans laquelle sera recherché le tracé de la LGV] », explique Marianne Minard, responsable de communication de Réseau Ferré de France (RFF). Des incertitudes demeurent toutefois, puisque RFF doit encore examiner des tracés alternatifs proposés par le président du Conseil général du Tarn-et-Garonne et par la communauté d’Agglomération de Montauban. RFF est, avec l’Etat et les collectivités territoriales, l’acteur principal pour mener à bien le projet. Une enquête, projetée pour 2011, devrait déboucher sur une déclaration d’utilité publique. Cette dernière est susceptible d'éventuels recours d'associations devant le juge administratif durant une période de deux mois. Passé ce délai de prescription, RFF estime être en mesure de débuter les travaux d’ici 2014 ou 2016.
Si la phase administrative est longue, cela n’explique pas pourquoi le projet d’une ligne à grande vitesse entre Paris et Toulouse n’a pas été envisagé avant l’an 2000.

Pas la priorité des pouvoirs publics, ni des Toulousains.
« Martin Malvy est l’un des premiers à s’être battus pour le TGV dans notre région », affirme-t-on au Conseil régional de Midi-Pyrénées. Et certains d’ajouter en forme de boutade : « Longtemps, les Toulousains se sont posé la question de l’intérêt de monter dans le “Grand Nord” ». Il y a surtout une culture de l’avion à Toulouse. Pour favoriser le développement de l’aéroport de Blagnac, les chefs d’entreprise et les élus n’ont pas réclamé le TGV. D’ailleurs, les Toulousains n’ont pas eu le sentiment d’être si mal desservis par rapport aux autres villes : avec le Capitole, ils avaient le train le plus rapide et le plus moderne de France. Le Capitole fut, en 1967, le premier train en Europe à circuler à 200 km/h. Ce train partait d’Austerlitz et desservait Limoges pour atteindre Toulouse. En 1981, une ligne à grande vitesse s’ouvre entre Paris et Lyon, puis en 1989, entre Paris et Tours. Il faudra attendre 1993 pour le tronçon Paris-Lille. De son côté, le Capitole n’existe plus. Aujourd’hui, le Corail Téoz se charge de relier Paris à Toulouse en 6 heures 30.
Si le TGV n’est pas une priorité pour les Toulousains, il n’est pas non plus prioritaire pour RFF. Quand la ligne Paris-Lyon est achevée en 1981, l’intérêt est de desservir à long terme l’ensemble du Sud-est (Marseille) ; même logique avec Tours (desservir le Grand ouest) et Lille (desservir Londres et Bruxelles). « La construction d’un réseau à grande vitesse est d’abord liée à des bilans économiques et à une logique de rentabilité, explique Patrick Castan, chef de pôle à Toulouse pour RFF. Nous avons aussi besoin des acteurs politiques pour financer les grands projets », poursuit-il.

La problématique du financement
Les caisses de l’Etat sont vides. Le cas de Toulouse arrive trop tard dans un contexte de crise économique : l’Etat avait financé à 100% la construction de la ligne Paris-Lyon. Désormais, il demande aux collectivités territoriales d’assumer 50% des dépenses publiques. La France n’aurait-elle plus les moyens de financer à 100 % de telles infrastructures ferroviaires ?
Le coût de la LGV Bordeaux-Toulouse est estimé à 3 milliards d’euros. Avec l’Etat, 55 collectivités territoriales vont cofinancer le projet : dont 423 millions d’euros par la région Midi-Pyrénées, 315 millions d’euros par le Conseil général de Haute-Garonne, 234 millions d’euros par l’agglomération toulousaine. « Le financement est bouclé à 95 % », indique Martin Malvy.

Des incertitudes demeurent
Le président de région est-il soutenu politiquement ? « Martin Malvy est un peu coincé, explique-t-on du côté des élus Verts à Toulouse. Les élections approchent ! »
La position des écologistes sur le sujet est un peu ambiguë. Europe Écologie « ne s’oppose pas à la LGV, précise Philippe Gagnebet, chargé de communication pour la liste aux régionales. Cependant, toutes les collectivités territoriales vont financer le projet. Alors pas question que cela se fasse au détriment du développement des TER ou des transports en communs. Nous veillerons aux arbitrages », assure ce proche de Gérard Onesta. Europe Écologie sera également vigilant au choix des fuseaux : « la LGV doit respecter l’équilibre environnemental. De plus, on ne peut pas raser des villages pour réaliser cet ouvrage », conclut Philippe Gagnebet.
La région, le Conseil général de la Haute-Garonne et le Grand Toulouse ont lancé cet été une association pour défendre le dossier de l’arrivée du TGV en Midi-Pyrénées. Preuve que rien n’est encore garanti d’ici 2020, date annoncée de l’inauguration de la ligne TGV.